这两年，网络货运异常火热。

每个物流企业都在做，各种新词满天飞：数字化、自动化、在线化、信息化、智能化……好像说的是一件事，好像说的又不是同一件事。

全国2000多家网络货运平台企业，每家都有自己的定义，很多人也难以理解和区分。讲不清，也闹不明。

网络货运到底怎么来的？到底什么是网络货运？如何发展网络货运？这些最基本的问题，仍然需要重新理解。

从2002年至今，路歌始终扎根数字货运行业，董事长冯雷对于“网络货运”这项产业政策，有着深刻的洞察与理解。

8月28日，在由合肥市数据资源局指导，合肥市大数据行业党委主办的平台经济专题讲座上，冯雷再次分享了自己对于网络货运比较系统的看法，希望能对您有所启发。（文末可领取冯雷演讲PPT）

网络货运的昨天

冯雷指出，公路运输是物流的主要运输方式，2022 年，公路运输货运量在所有运输方式中占比75%，是水运、铁路运输总量的3倍，因此，公路货运是物流行业内最大的一块蛋糕。

但与此同时，行业问题在公路运输中也尤为明显。改革开放之后，大量个体司机涌入公路货运行业，这些司机承载了中国大部分的运力，但是这些运力非常分散。货主、物流公司和货车司机互相“够不着”。

货主、物流公司需要通过车队/黄牛/信息部，层层转包组织运力，货车司机同样需要到人山人海的信息大厅，看着一块块信息牌，慢慢筛选适合自己线路的货物。物流运转效率低下，并且产生了很多“灰色地带”。此外，政府对物流行业也缺乏有效的监管手段。

公路运输，亟待变革。

网络货运的今天

冯雷认为，除了行业本身，撬动物流行业变革还有三大契机：

一是货车司机普遍使用智能手机，数字化有了基础；

二是物流企业利润持续走低，“穷则思变”；

三是营改增政策发布，规定无车承运业务按照 “交通运输服务”缴纳增值税。

从无车承运人试点到网络货运，在政策和市场双重驱动下，越来越多企业申报入局。截至目前，全国至少有2500家网络货运平台企业。

身处其中，冯雷更关注的是行业暴露的问题：

比如，网络货运成了“做样子”、“赶时髦”，别人做，我也做，老板要做，我就做。物流企业没有经过全面的数字化场景实施与流程改造，难以从“零碎敲打”式的数字化部署中看到价值。

又如，一个普遍被企业和媒体引用的数据，就是我国“货运车辆空载率40%”。但实际上，“空40”更多出现在同城和城际配送，长途干线运输市场化由来已久，中小物流企业和个体司机出于投资回报考虑，往往“双边锁货”。基于这一误区，行业过度发展“撮合业务”，让处于运力供应链底端的货车司机被迫陷入内卷，运价下跌，进一步推动了市场环境的恶化。

网络货运的明天

2023年，网络货运发展走到关键期。

一方面，《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》进入延期后的最后一年，紧迫感加剧。另一方面，行业竞争日益激烈，淘汰赛加快，平台企业面临着更加严苛的价值追问。

所以，网络货运该怎么做？在冯雷看来，网络货运，任重而道远，但至少有两点是确定的：

第一，网络货运是新体系的建立。

比起孤岛式数字化部署，物流企业更需要的是全链路数字货运解决方案。从订单接收到运费结算，全程透明，物流企业内部各角色数据共享、高效协同。同时，与外部货车司机建立直接、稳固的关系链。

由内而外的组织变革、流程变革、场景变革，最终目的是提升物流企业的“数字化交付能力”，让货主方切实感受数字化赋能，体验更加优质的物流服务。

第二，网络货运的关键在于“数字化运营”。

全链路数字货运从方案到落地，不是“交付一套系统的事”，更重要的是持续的“数字化运营”。冯雷讲述了路歌的运营体系，“一线现场运营，确保线下的司机、调度等实时上传节点数据，Excel表格、事后填报不是网络货运。二线客服运营，核验数据及流程的及时性与完整性。三线风控运营，结合业务场景复核数据的规范性。”

数字化运营，不仅需要路歌创新技术应用和服务模式，引入AI等智能技术缓解人工压力，还需要政府监管系统的完善，“让企业为数字化运营付出的成本能成为一种竞争力。”

回到最开始，为什么最近的两三年，网络货运会变得非常火热？大环境不太好了，人工成本太高了，疫情加速了。都对，都是原因。

但更重要的原因，是网络货运代表了趋势和未来。

这个曾经的“新生事物”，现在已经逐渐崭露头角，成为中国物流行业中的一颗璀璨明星。

以数据为基础，帮助我们做决策，降低成本，提高效率。

在这个过程中，有人兴奋，有人焦虑。

因此，常常有人问我们的建议，至少，你可以从这件事开始做起：联系路歌（400-160-1156）。